Наиболее успешные машины Формулы-1 с турбодвигателями

Предисловие (путанное)

Для начала, хотелось бы сказать, что подобная тема имеет определенные допущения в отношении некоторых из представленных машин.
Первая часть посвящена наиболее успешным машинам Формулы-1 для той или иной команды. И здесь возникает вопрос, по какому параметру считать одну машину более успешной? По количеству заработанных на ней очков, или по количеству побед, или по количеству подиумов, или по какому-либо высчитанному коэффициенту? Во многих случаях, это не имеет значения, ведь в истории команд, даже за такой небольшой период, как 80-е годы 20-го века, есть сезон или два, выделяющиеся наибольшими достижениями. Но встречаются и случаи, когда не так просто определить, какая же из машин была более успешна, например, из двух для определенной команды.

Во второй части приведены более общие сведения: можно наглядно сравнить результативность машин различных команд друг против друга.

Часть 1 (обстоятельная)

McLaren MP4/4

Реализованный впервые в 1981 на модели MP4/1 проект по созданию гоночной машины с открытыми колесами с монококом из углепластика (сотового фиброкарбона), был применен и на MP4/4, как, впрочем, и на остальных машинах серии MP4 (сначала Marlboro Project 4, затем McLaren Project 4). Особенностью же конкретной модели, разработанной Гордоном Марри под руководством Стива Николза, стало низкое расположение элементов в шасси (низкий центр тяжести).

Марри уже пытался сделать подобное во время работы над шасси Brabham, но использовавшиеся на этом шасси рядные двигатели BMW плохо подходили для такого расположения. Поэтому, немаловажной составляющей успеха стал переход McLaren с двигателей TAG/Porsche на компактные двигатели производства Honda, имевшие угол развала цилиндров в 80°.

По сравнению с предыдущей моделью, McLaren MP4/3 коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился на 10%. При этом, несмотря на низкое расположение всего шасси в целом, дорожный просвет остался на уровне предыдущих моделей, что по-прежнему позволяло иметь большую вариативность в настройке машины для каждой отдельной гонки.

При создании машины, команда вела эксперименты над активной подвеской для MP4/4, а Honda старалась к началу сезона уменьшить расход топлива, поэтому команда так и не выставила новое шасси во время предсезонных тестов. Тем не менее, в первом же Гран-При сезона новичок команды, Айртон Сенна завоевал поул-позицию, а Ален Прост выиграл саму гонку.

McLaren MP4/4 стала одной из наиболее доминировавших по ходу сезона машин за всю историю Формулы-1, в общей сложности принеся за сезон 15 побед, 25 подиумов, 10 победных дублей, 15 поул-позиций и 10 быстрейших кругов за 16 гонок.

Williams FW11(B)

Машина стала продолжением идей, заложенных Патриком Хэдом и Энрике Скалаброни в Williams FW10 и FW10B, машины выигравшей последние три гонки сезона 1985 года. Компактный 1,5-литровый двигатель V6 был предоставлен Honda.

Williams FW11 выиграла первую же гонку, Гран-При Бразилии 1986, и была наиболее быстрой машиной чемпионата, но не могла похвастаться надежностью. В итоге, усилиями пары пилотов Мэнселл / Пике, был заслуженно взят Кубок Конструкторов, но в личном зачете обоим гонщиком не хватило всего чуть-чуть до завоевания титула.

К сезону 1987 года команда провела работу над ошибками, решив часть проблем с надежностью машины, при этом сохранив ее скорость. Как и в 1986 году, на счету машины, в 1987 году названной Williams FW11B, оказалось 9 побед. И пусть она чуть-чуть снизила ход в квалификациях (о чем говорят 4 поул-позиции в 1987 году против 12 в 1986 году), но прибавила в гоночном темпе.

Несмотря на то, что Найджел Мэнселл выиграл 6 гонок против 3 побед у Нельсона Пике, последний был чуть успешнее в ходе сезона в целом, 11 раз в 16 гонках побывав на подиуме. В конце сезона Нельсон Пике стал чемпионом, в третий раз в своей карьере, а команда снова завоевала Кубок Конструкторов.

Ferrari 156/85

С 1981 по 1984 год в Ferrari использовали довольно успешную модель 126C, дорабатывая ее каждый год. Но с 1985 года нужно было новое шасси. Впрочем, в команде решили не полностью отказываться от того, что уже было отработано на предыдущей модели. Например, были оставлены монокок и подвеска. Почти без изменений обошлось и с двигателем: 1,5-литровый турбодвигатель Ferrari Tipo 031 с углом развала цилиндров 120° появился в 1984 году на шасси 126C4 и нуждался лишь в плановой модернизации.

Основными позициями для работы конструкторской бригады во главе с Мауро Форгьери и Харви Постлтуэйтом стали аэродинамика, системы охлаждения (радиаторы в боковых понтонах стали больше и сменили расположение), области днища и заднего диффузора (по регламенту сезона, днище должно было быть плоским, во избежание появления граунд-эффекта). Также нельзя не отметить, что модель 156/85 стала первой для Ferrari, в разработке которой использовалось компьютерное моделирование.

В первом Гран-При (Бразилия 1985) Микеле Альборето смог завоевать сначала поул-позицию, а затем второе место в гонке. И пусть машина несколько проигрывала McLaren MP4/2B, особенно последней в руках Алена Проста, за первые 10 Гран-При Альборето 8 раз оказывался на подиуме, а в 2 случаях из них победил.

Но борьбы за титул в личном зачете так и не сложилось: в последних четырех Гран-При сезона Альборето преследовали сходы из-за технических проблем. В Кубке Конструкторов удалось продержаться чуть дольше: усилиями все того же Альборето, а также Стефана Йоханссона и, в 1 Гран-При, Рене Арну, было занято второе место.

Lotus 97T

После нескольких неудачных лет, в 1984 году Lotus построили модель 95T, которая стала первым шагом к возрождению команды. Lotus 97T 1985 года, разработанный бригадой под руководством французского конструктора Жерара Дюкаружа, стал продолжением предыдущей модели, с учетом изменений регламента, например, в отношении заднего крыла и днища.

В разработке машины также были использованы идеи, взятые из проекта Lotus 96T, машины для серии Indycar, так и не вышедшей на страт гонки.

В первой гонке сезона, Гран-При Бразилии 1985, Элио да Анжелис, выступавший за команду шестой сезон кряду, смог попасть на подиум, на третью его ступень. В дальнейшем усилиями итальянца и его новоиспеченного напарника, Айртона Сенны, было завоевано 3 победы и 9 подиумов. В Кубке Конструкторов лишь немного не хватило до третьего места, Williams, набравшая ход в концовке сезона, увела его за счет большего количества побед.

Тем не менее, именно Lotus 97T можно назвать той машиной, что позволила вернуться команде Team Lotus в элиту Формулы-1 и бороться за победы в каждой гонке.

Brabham BT52(B)

Разработка Brabham BT52 велась, можно сказать, в авральном режиме, всего за три месяца. Дело в том, что уже почти созданную модель BT51 пришлось забраковать из-за запрета на применение граунд-эффекта.

Brabham BT52 отличалась необычной формой, сверху походя на дротик для игры в дартс. Такая форма обусловлена, в том числе, тем, что из разработанной модели BT51, как бы, срезали боковые понтоны, для устранения граунд-эффекта.

Машина сразу показала себя быстрой, пусть и не очень простой в управлении. В первом же Гран-При (Бразилия 1983) Нельсон Пике выиграл и показал лучший круг гонки. В дальнейшем, еще 2 победы и еще 5 подиумов позволили Пике завоевать чемпионский титул, второй в его карьере. А вот напарнику бразильца, Риккардо Патрезе, не удалось так быстро приспособиться к изменениям в машине, первая половина сезона стала для него провальной. Впрочем, ввод в строй доработанной версии, получившей индекс BT52B, разработанной уже в меньшей спешке, несколько выправил результаты итальянца, и он смог дважды приехать на подиум, из них один раз победить. Но из-за сумбурного начала сезона, о Кубке Конструкторов пришлось забыть и довольствоваться третьим местом.

Renault RE40

Двигатель Renault-Gordini EF1 1.5 V6T, использовавшийся на Renault RE40 имел к 1983 году, времени дебюта шасси, уже богатую историю. В Формуле-1 он использовался Renault еще с 1977 года и претерпел множество доработок, особенно касающихся своей надежности. В Renault почти справились с проблемами к 1981 году, но множество мелких неполадок каждый раз мешали всерьез бороться за чемпионский титул.

Ален Прост к 1983 году, после ухода Рене Арну в Ferrari стал безоговорочным лидером команды и Renault RE40 строился, что называется, под него, под его стиль пилотирования. В борьбе за надежность француз немало времени провел на тестах, а дебют шасси даже пришлось отложить до второго этапа чемпионата.

Основным визуальным отличием Renault RE40 от предыдущей модели Renault RE30 стали увеличенные переднее и заднее крылья. Это изменение было призвано компенсировать отсутствие запрещенного по регламенту с 1983 года граунд-эффекта.

Дебют на Гран-При США-Запад 1983 года оказался не особо впечатляющим, и его можно признать скорее тестовым, тем более, что только Ален Прост использовал новое шасси, тогда как его напарник, американец Эдди Чивер, стартовал на шасси RE30C. Впрочем, уже третий этап сезона, и второй для Renault RE40 оказался успешным: у себя на родине, во Франции, обе машины Renault стояли на первом ряду стартового поля, и обе приехали на подиум, Прост выиграл гонку, а Чивер финишировал третьим.

Нельзя сказать, что RE40 стала очень надежной машиной, но всего три схода в 14 гонках и привычный уже для Renault быстрый гоночный тем позволили Алену Просту всерьез побороться за титул. С четырьмя победами и еще тремя подиумами он занял второе место в Чемпионате Мира, уступив лишь два очка Нельсону Пике. В Кубке Конструкторов машина, созданная под стиль пилотирования одного из двоих гонщиков команды, позволила занять второе место.

Ligier JS27

Ligier JS27 стала логическим продолжением модели Ligier JS25 и, по большому счету, равной ей в возможностях. Хотя, безусловно, JS27 была доработана по сравненью с предшественницей: конструкция в целом стала легче, топливный бак сместился ниже и, конечно, была доработана аэродинамика. При этом, нельзя не учитывать, что пусть в Ligier и использовали двигатель Renault, но этот двигатель был клиентским и не был столь часто обновляем, как аналогичные турбированные двигатели на шасси Renault и Lotus.

Для JS25 самой успешной гонкой сезона 1985 года стала последняя гонка, Гран-При Австралии, на котором Жак Лаффит и Филипп Стрейфф заняли второе и третье места соответственно. И пусть для Ligier JS27 лучшим местом в гонке является второе на Гран-При США в Детройте, тем не менее лучшей гонкой можно назвать первый, дебютный, для шасси Гран-При Бразилии 1986, в котором Жаку Лаффиту и ставшему его напарником Рене Арну удалось завоевать третье и четвертое места на финише соответственно.

Эту машину уже нельзя назвать столь успешной, как перечисленные выше: на ее счету всего 2 подиума. Тем не менее, Ligier JS27 позволила команде занять 5 место в Кубке Конструкторов, так называемое «лучшее из остальных» для сезона 1986 года.

Benetton B187

B187 стала всего второй машиной для Benetton в Формуле-1. Правда, машина, разработанная Рори Берном, ведет свою историю еще от машин команды Toleman, которая и стала называться Benetton после ее покупки итальянской фирмой.

На Benetton B187 использовался двигатель Ford TEC (Ford Cosworth GBA) 1.5 V6T, оснащенный двумя турбокомпрессорами производства Garrett, причем, он стал эксклюзивным для Benetton, что позволяло плотно сотрудничать с производителем, что продолжилось и в последующие годы, после окончания турбоэры.

По сравнению с предыдущим сезоном, команде удалось подняться в Кубке Конструкторов на 5-ое место против 6-го и завоевать больше очков, а также 2 подиума, столько же, сколько и в сезоне 1986 года. Правда, не удалось снова победить. Впрочем, на Гран-При Мексики, на Автодроме имени братьев Родригес, где год назад Герхард Бергер принес первую победу Benetton, Тьерри Бутсен, стартовав с 4 места, лидировал 13 кругов, пока не сошел.

Бороться за подиумы в каждом Гран-При пока не получалось, но Benetton B187 позволяла стабильно набирать очки, пользуясь осечками лидеров или навязывая им борьбу за 4-5 места на финише.

Arrows A10(B)

С 1984 по 1986 включительно в Arrows использовали рядные турбированные двигатели BMW, но в 1986 последние объявили об уходе из Формулы-1. Объединившись с американской компанией USF&G, Arrows выкупали права на двигатели и стали использовать их под маркой Megatron, доводкой которых занялся Хайни Мадер.

В 1987 году, когда было разрешено давление надува турбокпрессора до 4,0 бар, команда постоянно испытывала проблемы, но в 1988 году, когда максимально разрешенное давление наддува снизили до 2,5 бар, доработанное шасси Arrows A10B позволило стабильно набирать очки и собрать их в два раза больше, чем в предыдущем сезоне.

В 1988 году шасси Arrows A10, разработанное Россом Броном, получило обновленную аэродинамику и стало называться Arrows A10B, что, вкупе с лучше работающим двигателем сразу стало давать результат: в первых четырех Гран-При сезона Дерек Уоруик трижды и Эдди Чивер единожды финишировали в очковой зоне, набрав 9 очков, против 11 очков за весь сезон 1987 года.

Лучшим результатом для команды стал Гран-При Португалии 1988 года, в котором Дерек Уоруик и Эдди Чивер заняли 4 и 3 места соответственно.

Toleman TG184

Нельзя сказать, что Toleman TG184 является очень успешной машиной. Но среди других машин Toleman ее явно выделяет наличие подиумов в гоночной биографии, а также Айртон Сенна за рулем.

Сама машина, оснащенная рядным турбированным двигателем Hart 415T, оказалась быстрой, но, в основном, под пилотажем Сенны. При этом очень ненадежной. На четыре финиша Сенны (три из них на подиуме) пришлось семь сходов. У одного из его напарников по сезону, Стефана Йоханссона, статистика чуть лучше: два финиша, один из которых в очковой зоне, в трех гонках.

Часть 2 (схематичная)

В первой таблице приведены данные по машинам, участвовавшим в одном сезоне. Машина, наименованная с добавлением индекса к предыдущей модификации, является уже другой машиной.

Во второй таблице, приведены данные по всему поколению машин, т.е. добавление к названию машины индекса не означает, что это – вариация того же шасси, а не другая машина.

Условные обозначения в таблицах:
W - wins - количество побед;
P - podiums - подиумы;
PP - pole-positions - поул-позиции;
FL - fastest laps - быстрейшие круги;
Po - points - очки;
K (K=Po / GP) - coefficient - коэффициент, соотношение количества очков к количеству Гран-При.

При составлении первой таблицы сделано допущение, что Brabham BT52 и Brabham BT52B - одна и та же машина, хотя бы потому, что оба варианта участвовали в одном сезоне.

FeeLLeaN