2011: Начало

2011: The Beginning

Вот и пролетели долгие зимние каникулы Формулы-1, и осталось всего несколько дней до момента, когда двигатели гоночных болидов заревут уже в рамках первого гоночного уик-энда сезона 2011 года, а не в рамках тестов. Правда, старт, будет дан лишь на планировавшемся вторым этапе в Мельбурне, а не в Бахрейне, что печально, но все-таки этот миг, ожидаемый столь протяженное время, все-таки вскоре наступит. Делать прогнозы перед стартом чемпионата – дело неблагодарное, а перед стартом этого сезона – и подавно: недаром же никто, даже из признанных экспертов, не может с полной уверенностью сказать, что победителем в первой гонке и в чемпионате в целом станет тот или иной пилот, та или другая команда. Но все же, я попробую хоть как-то оценить работу, проделанную командами в минувшее межсезонье, не скатившись при этом в тупое перечисление технических проблем на тестах и разработанных командами новинок. При этом, также, во многих командах сложно оценивать степень внутреннего противостояния пилотов, ибо каждый из них может проиграть напарнику ввиду всех тех факторов неопределенности, что подготовил нам с вами новый регламент. Впрочем, все как обычно – никто ничего не знает, а только тыркает пальцем в небо, но иногда даже этот "никто" попадает ровно туда, куда следовало. Итак, приступим.

Первый фактор – общий: шины и все, что с ними связано. Проблема, думаю, всем ясна и понятна, но вкратце описывается как "чья машина и какой пилот меньше шин едят на трассе". Хотя, конечно, не все так просто, и шины не так уж и сильно расходуются при движении в нормальном режиме (нормальном для болида Формулы-1, конечно), но зато темп очень и очень сильно падает с количеством кругов.

В "хлеву" красного быка внешне царит спокойная рабочая обстановка, снова говорят о равенстве пилотов (но мы то знаем); говорят о том, что знают как справится с прессингом статуса чемпионов, знают как использовать накопленный опыт. И им веришь. Особенно выигрышно для Red Bull Racing видится несвойственная им надежность на предсезонных тестах – проблем было мало, скорость стабильно высокая, пилоты показывали вполне идентичные результаты. Проблемы видятся в следующем перечне. Во-первых – KERS, будет или нет, решит ли Renault (в данном случае – действительно Renault, производящая двигатели, а не команда с формально таким же названием) проблемы с надежностью этой системы, сможет ли Red Bull компенсировать добавку мощности, предоставляемую системой KERS, во время квалификации, на старте, при обороне позиции в гонке? С этой стороны одни вопросы, и такое ощущение, что до возвращения в Европу они таковыми и останутся. Во-вторых – пресловутый "эффект второго сезона", т.е. как подействует прессинг чемпионства на команду. Но ответ, по всей видимости, прост – они справятся без вопросов, будет ли титул после сезона у них же, или нет, но среди лидеров команда, фактически, обязана быть. Ну, а в-третьих – проблема отношений пилотов, разгоревшаяся в прошлом сезоне. И даже проблема не в том, как именно будут работать вместе Марк Уэббер и Себастьян Феттель, проблема скорее в том, насколько сильно Хельмут Марко хочет посадить за руль "старшей" команды "быков" воспитанника программы поддержки пилотов Red Bull и на что он готов ради этого. Прошлый год показал, что скрытый фаворитизм в команде идет именно с этой стороны.

Темная лошадка чемпионата номер раз. Несмотря на свой статус одного из грандов и неоспоримое умение строить быстрые и качественные машины, McLaren не кажется фаворитом первых гонок. И даже не только из-за комментариев пилотов, которые в открытую говорят о том, что машина уступает главным конкурентам, что над ней еще работать и работать (хотя мое Альтер эго говорит о том, что эти высказывания могут быть подстроены специально, дабы отвести внимание от себя, да как потом выстрелить!.. Но это очень похоже на бред, поэтому Альтер эго отправляется дремать дальше). Что до самой машины, то она пока произвела наиболее сильное впечатление из всех, но только на презентации. При всех прочих новинках конкурентов, различных интересных и вычурных решениях, McLaren переплюнули всех и вся. Конечно, раньше, во "время оно", такое не было редкостью, но сейчас, когда чуть менее чем все болиды имеют подобные друг другу обводы, даже при использовании схем с разным количеством килей (спорное утверждение, не правда ли? Да молчи, ты уже! Да как же, щас! Не спорь со мной! Извините, маленькая перебранка меня с проснувшимся Альтер эго). Так вот, о чем я, одни боковые понтоны новой MP4-26 чего стоят! А кожух двигателя (рука не поднимается написать «капот», как предпочитают некоторые)? Потоки охлаждения разделили уже во внешней структуре машины не одни они, но так необычно получилось (вкупе со всем остальным, конечно) только у этой команды. В сухом остатке имеем возможный потенциал машины-победителя, но реальный расклад машины второго уровня (ну, в смысле бороться будут за высокие места, но не за победы, как Mercedes в прошлом году). Но один плюс все-таки у McLaren должен быть – KERS. В отличие от RBR, они систему уже использовали, да и сам KERS двухгодичной давности признан лучшим среди подобных систем непосредственно конкурентами.
А ну да, еще один момент: в Австралию команда привезет во многом другую машину, переделав выхлопную систему, днище, да и еще что-нибудь, наверняка. Но об этой конфигурации шасси мы пока ничего не знаем.

Казалось бы, вполне можно написать «темная лошадка номер два», ведь извечный герб команды к тому располагает. Но нет. Кроме вздыбленного жеребца, все факты за то, что Скудерия будет во главе пелотона, наравне с RBR, а то и выше за счет не только надежности машины как таковой, но и одной из общих проблемных систем – все той же KERS. На первый взгляд, в Ferrari сделали ставку консервативный подход, построив 150º Italia как можно ближе к принципам предыдущей F10. Да и на второй взгляд – также. Да, если рассматривать две машины рядом, различий будет целая прорва, но все-таки общие принципы и обводы машин вполне себе похожи. На тестах Ferrari показалась наиболее стабильной машиной, проехав максимальную дистанцию, пусть и не всегда показывая лучшее время дня (не всегда? да там только 3 попадания из 17 дней! куда ты смотришь вообще?), но показывая хорошее время на длинных сериях кругов, а частенько с наименьшими потерями по времени круга (а, ты об этом! ну, ладно, пусть будет). Что интересно, за время тестов не было замечено высказываний в стиле "да нам никто не конкурент", "другие команды должны класть в машины дополнительный балласт" и пр., которыми так славен дядя Монтедземоло, но до гонки еще есть время, ждем. Как видится, первые гонки Скудерия вполне может взять и выиграть, да и в чемпионате они, на данный момент, выглядят если не фаворитами, то уж постоянными соискателями победы уж точно.

Если предыдущая машина команды Mercedes строилась с оглядкой на болид Brawn GP BGP 001, то свежую машину Mercedes-Benz W02 строили, уже от нее отдалившись на приличное расстояние. И результат, надо сказать сильно отличается. Например, носовая часть, по всей видимости, была вдохновлена образом табуретки. Но, приближаясь к задней части, машина приобретает более удобосказуемые черты. А вот со скоростью машины все еще интереснее: в начале тестов команда, по всей видимости, работала над надежностью новых узлов, что отражалось на времени результатов (не, ну просто видно ж было, что они явно никуда не торопятся и едут как хотят), а в последней части зимних тестов, прошедшей в Барселоне, а не в Бахрейне, как планировалось, Mercedes как-то неожиданно поехал. Ну, или он поехал с менее заполненными баками, а основные конкуренты уже отрабатывали режим гонки (О да, молодец, высказал мысль! Да любой более-менее разбирающийся человек до этого и сам дойдет!). Для полноты картины, стоит отметить, что в Mercedes выбрали достаточно стандартный путь для тестов: не форсировать события с места в карьер, а постепенно наращивать скорость за счет пакетов обновления аэродинамики, а в начале тестов больше работать над надежностью технической начинки. И еще, KERS у команды будет стоять такой же, что и у McLaren (понятно дело, они вместе его и разрабатывали!), так что, все, что сказано про эту систему для команды из Уокинга, верно и для ребят из Брэкли и Штутгарта.
И, конечно, противостояние пилотов команды станет одной из самых интересных интриг чемпионата. Только вдумайтесь, ведь еще несколько лет назад мы даже не могли подумать, что возникнет дилемма о том, выиграет ли Михаэль дуэль с напарником по команде, но прошлый сезон показал, что и он может уступить. Что ж, тем интереснее!

А вот эта команда сразу после презентации стала любимой темой для обсуждения ее возможностей в грядущем сезоне. И, конечно, вот она, темная лошадка чемпионата номер два. Все дело в довольно агрессивном подходе команды к разработке машины этого года. Особенно при разработке выхлопной системы, выведенной в середине машины, аккурат перед воздухозаборниками боковых понтонов, и служащей не только в стандартном качестве, но и для частичного повторения эффекта, использовавшегося в прошлом году, когда горячие газы поступали на двойной диффузор, помогая увеличивать прижимную силу. Теперь же просто на диффузор (уже не двойной) «дуть» бессмысленно, поэтому система подает горячий воздух на специально подготовленные нижние части боковых понтонов, который представляют собой некие карбоновые желоба, направляющие поток газов к задней части машины. Хитро. Впрочем, надежность машины оставляет желать лучшего, в том числе и по вине данной системы (для примера в McLaren использовали на тестах схожую систему, только состоящую из множества выходов, но от нее пришлось отказаться, по крайней мере, временно, ибо система постоянно подводила команду). Фактор неопределенности команде добавляет несчастье, случившееся с Робертом Кубицей, а вернее его отсутствие в команде. Ведь даже несмотря на то, что первым пилотом стал Ник Хайдфельд, пилот, по моему мнению, нисколько Роберту не уступающий (а даже в некоторых компонентах превосходящий его), но машина строилась все-таки именно под Кубицу. А уж насколько Ник справится с ней – пока не ясно, хотя свою работу он всегда делает на отлично, и, если машина позволит, может и на подиум приехать, а может и еще что-нибудь интересное сотворить.
Ну, и на закуску – Виталий Петров. Мы, да и все остальные, ждем от него выступления, если не лучше Ника, то уж, по крайней мере, много более стабильного, чем в прошлом году. И не надо расслабляться, раз подписан двухгодичный контракт на выступления за Renault: как показал пример Лиуцци, контракт – не помеха отставке пилота из команды. Тем более, что у Lotus Renault GP большой и перспективный штат тест-пилотов. Особенно, что касается Романа Грожана и Бруно Сенны.